Ла-200

Постановлением правительства от 12 июня 1948 года предусматривалось создание двухместного перехватчика с радиолокационным прицелом и парой двигателей РД-45Ф с центробежным компрессором или одним ТР-3 с осевым компрессором, со скоростью не менее 950 км/ч на высоте 10 км и подъемом на эту высоту за 6,5 минуты. Практический потолок задавался не менее 15 км, а дальность не ниже 1500 км (с подвесными баками – 2000 км). Длина разбега не должна была превышать 650 м. Самолет предназначался для перехвата днем и ночью в любых метеоусловиях бомбардировщиков, разведчиков и истребителей сопровождения с помощью двух 37-мм орудий, главным образом на больших высотах. Последнее обстоятельство потребовало герметичной кабины экипажа. Кроме этого, предлагалось обеспечить применение самолета в качестве истребителя сопровождения с дальностью 2500–3000 км за счет снятия радиолокационной станции. Перехватчик планировалось предъявить на государственные испытания в июле 1949 года.

Что касается ТР-3, то он выдержал государственные испытания лишь в 1948 году. При этом была получена тяга 4615 кгс при ресурсе 50 часов. Естественно, что эти параметры не могли удовлетворить заказчика, тем более на выходе был форсированный вариант «англичанина» – двигатель ВК-1 тягой 2700 кгс.

Выбор двух РД-45Ф определил реданную схему самолета, аналогичную Су-15 и И-320. Двигатели расположили друг за другом с единым воздухозаборным устройством. При этом сопло переднего ТРД вывели под фюзеляж самолета. В нижней носовой части фюзеляжа конструкторы разместили три пушки Н-37 (две справа и одна слева). Передний двигатель установили под углом 10 градусов к оси фюзеляжа, а РЛС «Торий» – в центральном теле воздухозаборника. Среднерасположенное крыло с углом стреловидности 40 градусов не имело ослабляющих его ниш шасси, которое целиком убиралось в фюзеляж.

Машину укомплектовали стандартным пилотажно-навигационным оборудованием, предусмотрев ответчик системы опознавания «свой – чужой», аппаратуру слепой посадки, радиостанцию «Клен», автоматический радиокомпас и радиовысотомеры, т. е. все то, без чего не мог существовать в то время боевой самолет.

Экипаж самолета, летчик и оператор, сидели в кабине с бронезащитой бок о бок, что в боевой обстановке создавало чувство «локтя» товарища, была у них и общая приборная доска.

Во время работы макетной комиссии, завершившейся 24 февраля 1949 года, заказчик, в целом одобрив проект, потребовал установить на крыле, оперении и обечайках воздухозаборников антиобледенительные устройства. Военные пожелали увеличить расстояние от законцовок крыла до земли, что было очень важно при посадке с креном. Это привело к замене шасси и затянуло постройку машины. Последнее обстоятельство пошло, правда, на пользу, поскольку дало возможность заменить двигатели более мощными ВК-1.

Первый экземпляр барражирующего перехватчика Ла-200 с РЛС «Торий»

Двадцать второго августа, когда самолет был готов для передачи на летные испытания, выявились низкие механические свойства алюминиевого сплава АК-8, использовавшегося в конструкции машины, и снова потребовались доработки. Затем последовали изменения в РЛС «Торий-А», и лишь 16 сентября летчики С.Ф. Машковский и А.Ф. Косарев подняли самолет в воздух. Заводские испытания подтвердили соответствие летных данных постановлению правительства, но выявили ряд конструктивных дефектов. Потребовалось, в частности, снизить нагрузки на органы управления и найти причину возникновения валежки на крыло. Последнее замечание устранили, увеличив угол установки правой консоли крыла.

К апрелю 1950 года выполнили 65 полетов и передали самолет на испытания в НИИ ВВС. Председателем Государственной комиссии был командующий истребительной авиацией ПВО Е.Я. Савицкий. Ведущими по машине на этом этапе испытаний были инженер А.И. Резников, летчики И.М. Дзюба и В.П. Трофимов. Облетали машину В.Г. Иванов и А.Г. Терентьев. Через три недели, 3 мая, испытания пришлось прервать. В одном из полетов у Терентьева и Трофимова на выходе в горизонтальный полет после переворота через крыло на высоте 8000 метров отказало бустерное управление (видимо, имела место нерасчетная нагрузка на органы управления. – Примеч. авт.). Самолет вошел в крутую спираль с постепенным увеличением крена и превысил ограничение по скорости. В этой ситуации летчик выпустил воздушные тормоза, уменьшившие скорость и не позволившие самолету разрушиться. Выйдя из крена, экипаж совершил благополучную посадку.

Первый экземпляр барражирующего перехватчика Ла-200 с РЛС «Торий»

Кроме этого происшествия, в полетах с задросселированным задним двигателем обнаружилась тряска помпажного типа, на больших скоростях снова заявила о себе валежка. Отмечались неуверенная радиосвязь и плохая работа шасси с двухколесными основными опорами.

Почти два месяца ушло на доработки, в ходе которых выяснились причины тряски. Оказалось, что с отключенным задним двигателем в довольно протяженном воздушном канале возникали пульсации давления помпажного типа, связанные со сжимаемостью воздуха и приводившие к изменению распределения давления воздуха на поверхности носовой части фюзеляжа. Устранить этот дефект удалось, поставив автоматические створки перепуска воздуха перед вторым двигателем. Причиной же валежки был отсос плохо фиксировавшегося в убранном положении правого закрылка. Одновременно усилили крыло, а в канале элеронов поставили сдвоенные гидроусилители. Доработали шасси, заменив спаренные колеса одинарными, но большего размера.

Барражирующий перехватчик Ла-200 с РЛС «Коршун»

Шестнадцатого сентября, ровно через год после первого вылета, завершились государственные испытания, но незадолго до этого едва не произошла катастрофа. Возвращавшийся после выполнения задания самолет заходил на посадку, когда после поворота крана выпуска закрылков машину резко накренило. Быстро разобравшийся в возникшей аварийной ситуации летчик-испытатель И.М. Дзюба почти автоматически убрал закрылки, выровнявшийся перехватчик ушел на второй круг и сел на повышенной скорости без использования механизации крыла. Когда летчик зарулил на стоянку, техники быстро обнаружили оборвавшуюся тягу привода одного из закрылков. Забегая вперед, отмечу, что аналогичный случай произошел и у М.Л. Галлая, испытывавшего РЛС «Сокол» на модификации Ла-200Б. Во второй раз виной оказалась не сломанная тяга, а замерзшая вода, попавшая на тягу во время разбега. Но и на этот раз все обошлось благополучно.

Характеристики самолета оказались лучше, чем у главного соперника – И-320. В акте по результатам испытаний Ла-200 отмечалось, что самолет прошел испытания удовлетворительно, но неустойчивая работа РЛС «Торий-А» не позволяла вести прицельную стрельбу, да и дальность обнаружения целей (для бомбардировщиков типа Ту-4 она не превышала 7 км) оставляла желать лучшего. Перехватчик рекомендовали к серийной постройке с заменой РЛС одноантенной «Коршун» или двухантенной «Изумруд».

ОКБ-301 учло требования военных, но на контрольные государственные испытания предъявило машину с макетным образцом станции «Коршун», сопряженной с оптическим прицелом АСН-3Н. Повторные испытания проходили с 6 марта по 13 апреля 1951 года.

К моменту окончания государственных испытаний опытный самолет совершил 243 полета и был основательно изношен. По этой причине его не удалось проверить на штопор. И все же НИИ ВВС и заказчик (авиация ПВО) рекомендовали машину к серийной постройке, поскольку ее летные данные оказались лучше, чем у И-320. Но этого не произошло.

О причинах такого «негосударственного» подхода можно услышать немало суждений. Кто-то приписывает это зарождению управляемых ракет классов «земля – воздух» и «воздух – воздух», а кто-то связывает это с началом разработки перспективного перехватчика Як-25. Думаю, что эти факторы сделали свое дело, но главным все же было отсутствие необходимого радиолокационного прицела. Станцию «Сокол», с которой связывали надежды командование ВВС и авиации ПВО, довести до работоспособного состояния в заданные сроки не удалось, да и появилась она, когда Як-25 уже осваивали в войсках. Так что нашлись здравомыслящие головы, не давшие хода хорошему, но еще «сырому» перехватчику. Руководство же Министерства обороны настаивало на серийном производстве самолета «200», которому даже выделили обозначение Ла-17, с одной лишь целью: для накопления опыта эксплуатации. Но позвольте, о каком опыте может идти речь, когда самый трудный вид перехвата, в сложных метеоусловиях и ночью, невозможно было отработать из-за отсутствия бортовой РЛС. Не было доведенных ни «Сокола», ни «Коршуна», а двухантенный «Изумруд» с дальностью обнаружения целей типа Ту-4 до 4 км оказался слабоват для подобной машины. Да и Лавочкин наверняка это сознавал. Машина осталась в единственном экземпляре.

Интерьер кабины самолета Ла-200 с РЛС «Торий»

В 1950 году для перехватчиков «200» и И-320 в ОКБ-301 разрабатывалась самонаводящаяся ракета «Буря». При полетном весе не более 600 кг и 60-килограммовой боевой части она должна была поражать цели на удалении до 12–15 км и на высотах до 15 км. Однако технические трудности и отказ от принятия на вооружение обоих перехватчиков не позволили завершить начатую работу.

В этом же году сотрудники ОКБ-301 по своей инициативе начали модернизацию машины в вариант «200Б» под новую РЛС. Носовую часть фюзеляжа значительно переделали для размещения в ней под обтекателем почти полутораметровой антенны РЛС, а по бокам и внизу фюзеляжа за радиопрозрачным обтекателем расположили секторные воздухозаборники. Причем через боковые заборники воздух поступал к заднему двигателю, а из нижнего – в передний. Из-за этого возросла длина самолета, и носовую опору шасси сместили вперед. Подфюзеляжный дополнительный киль заменили двумя, большей площади. Возрос объем и подвесных топливных баков.

Перехватчик Ла-200 с РЛС «Коршун» и подвесными топливными баками

Приказом МАП от 16 июня 1950 года для проведения заводских летных испытаний Ла-200Б назначили ведущими инженера М.Л. Барановского, летчика В.Н. Комарова и штурмана К.Б. Макарьева. Но доработка машины сильно затянулась, и в первый полет 3 июля 1952-го ее повел летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Кочетков, прикомандированный к ОКБ-301 с марта 1950 года.

В 1952 году в соответствии с постановлением правительства от 15 декабря 1951 года заказчику предложили проект самолета «200БФ» с задним двигателем ВК-1Ф (с форсажной камерой), радиолокационным прицелом «Сокол», новым крылом и усиленным шасси. В зависимости от комплектации он мог нести пару реактивных снарядов АРС-212, четыре турбореактивных снаряда (стабилизировавшихся вращением) ТРС-190 или два оперенных блока с неуправляемыми ракетами АРС-57.

Самолет же, по решению МАПа, переделали в летающую лабораторию для испытаний радиолокационного прицела «Сокол» и передали в НИИ-17. С января 1953 года на ней много и успешно летал М.Л. Галлай (летчики облета Л.С. Митюшкин и Е.Н. Пряничников), доводя до кондиции радиолокационный прицел. Самолет-лаборатория выполнил 109 полетов.

Ла-20Б с РЛС «Сокол»

Самолет «200» был, пожалуй, самым удачным из первых реактивных барражирующих перехватчиков и, несмотря на нелегкую судьбу, оставил о себе неплохую память. Но в серийное производство пошел самолет Як-25, построенный по иной схеме с учетом последних достижений отечественного двигателестроения. И немалая заслуга в этом принадлежит так и не состоявшемуся перехватчику Ла-200, не только подтвердившему заложенную в него идею, но и позволившему отработать радиолокационный прицел «Сокол».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.