Поликарпов, Камов, Лавочкин и другие
Поликарпов, Камов, Лавочкин и другие
Дошла очередь на эвакуацию и до КБ Яковлева. Поехали яковлевские орлы в Новосибирск и Саратов, в Чкалов и Тбилиси. Надо бы и самому, вслед за своим КБ отправляться в путь, но второе кресло – в наркомате – не отпускало. Дела, дела! Нужно было проследить, чтобы его подопечные – научные учреждения, конструкторские коллективы организованно, с семьями, с запасом крайне необходимого отправились на восток. Но, если бы только это! Сколько неотложных и срочных дел навалилось разом, и все надо решить с пользой для дела, не наломав дров. Их и так поналомали в предвоенные годы. Сейчас малая оплошность или промедление могут быть истолкованы как пособничество врагу, а там и эпопея с Баландиным покажется не страшной. Тут вот такое письмо от командующего артиллерией Воронова пришло насчет Камова, что и не знаешь, как быть. А принимать решение надо тебе, Яковлев, ты же заместитель наркома. Александр Сергеевич, конечно же, знал Николая Камова, медлительного громоздкого сибиряка, который в авиации выбрал нетоптаную дорогу и методично, шаг за шагом, двигался к намеченной цели. Камов строил автожиры. Эти летательные аппараты были тогда не просто в новинку, но, скорее, в диковинку – тарахтело такое чудо двумя винтами, один из которых был на спине у самолета (самолета?), служа предметом постоянных насмешек бывалых летчиков. Но Яковлев был заместителем наркома по новой технике, и он понимал, что нельзя, основываясь на сегодняшнем дне и сегодняшнем опыте, объявлять какое-то направление в авиации неперспективным, а тем более, тупиковым. Нельзя сказать, что в сумасшедшей предвоенной гонке камовские автожиры были постоянно в поле зрения замнаркома, но тогда, когда это было нужно, Яковлев оказывал помощь группе Камова. Камов, воодушевляясь, говорил, что его аппарат прекрасно будет работать в сельском хозяйстве, опрыскивать поля, губить саранчу, он сможет проводить суда по Северному морскому пути, разведывать скопления нерпы, но Яковлев старался вернуть Николая Ильича в действительность: посмотри, чем страна живет! Надо, чтобы твой автожир губил врагов, чтобы он разведывал скопления войск, тогда твоим автожиром заинтересуются военные, тогда финансирование пойдет, машина будет востребована. Камов поправлял свои знаменитые очки («очки-велосипед»), обещал учесть то, что товарищ замнаркома говорит, и просил разрешения направить партию готовых А-7 (такой индекс получил запущенный в малую серию автожир) в Таджикистан, чтобы в условиях высокогорного Памира выявить возможности своей машины. Яковлев понимал, что машина у Камова сырая, ее, действительно, надо дорабатывать, надо налетывать часы, выгребать дефекты, которые будут лезть после каждого полета, и наконец готовить летный состав, а летать на автожире охотников было мало.
Но война перемешала все планы. Уничтоженный в первые дни войны самолетный парк поставил армию в крайне тяжелое положение. На фронт пошло все, что могло летать, – и спортивные, и гражданские машины, пришел черед и автожиров Камова. Специфические особенности автожиров и, прежде всего, умение зависать над одним местом, практически вертикальный взлет (не надо строить взлетной полосы) очень заинтересовали артиллеристов. Именно такой разведчик огня и был им нужен! Именно такой летательный аппарат, ликовали пушкари, будет висеть над полем боя, корректировать огонь наших батарей, отыскивать замаскированные вражеские огневые точки. Попытки объяснить военным, что отправляемые на фронт машины, по сути, могут только сами себя держать в воздухе (и то не всегда) и чтобы они больших надежд на А-7 не возлагали, на артиллеристов не действовали. Да и какие доводы могли подействовать на окружаемые части в том, 1941-м году. Тем более, под Ельней, где народные маршалы допустили сокрушительный разгром нашей армейской группировки численностью в один миллион (!) человек!
Отряд автожиров А-7, прикомандированный к артиллерийским частям, честно и добросовестно летал днем и даже ночью (на машинах, совершенно не приспособленных к ночным полетам), автожиры, как и положено опытным экземплярам, непрестанно ломались, огонь вражеских зенитных батарей нещадно уродовал опытные машины, летный состав нес боевые потери. Конструкторский и технический состав, который там возглавлял молодой инженер М.Л. Миль, делал все возможное, чтобы выполнить заявки военных на корректировку огня, на подавление вражеских батарей. Но наступил день, когда лететь было некому… У победы много отцов, поражение всегда сирота, и когда приходится искать крайних в потере миллионной группировки, то эти крайние всегда находятся. Ну, не маршалы же оказываются виноватыми, особенно, если виноватых ищут маршалы!
Маршал артиллерии Воронов, возмущенный, что его доблестным войскам не удалось сокрушить стремительно наступающие силы противника, четко и недвусмысленно возложил вину на крошечный отряд экспериментальных летательных аппаратов, от которых пользы было меньше, чем ее ожидали. А меньше потому, что некто Н.И. Камов, используя государственные средства, создал несовершенные летательные аппараты, и маршал потребовал привлечь к суровой ответственности врага народа Н.И. Камова.
Шахурин вызвал к себе Яковлева и молча пододвинул ему письмо. У него было такое выражение лица, словно его мучила сильная зубная боль.
Александр Сергеевич пробежал глазами письмо, тотчас тоже почувствовал нестерпимую боль. Не хватало еще устроить травлю конструкторов в эти дни!
Нарком, по-прежнему не произнося ни слова, взглянул на своего заместителя. Яковлев также молча кивнул головой. Это означало, что ему поручалось вывести из-под удара молодого конструктора, да так, чтобы потом не возникло проблем с полководцем. Александр Сергеевич тотчас приказал связать его с Камовым и приказал завтра же подготовить КБ к эвакуации, а самому – до обеда! – отправиться в Билимбай и встречать уже там свой эшелон.
Только после войны Николай Ильич узнал причину такой спешки, выбор неведомого Билимбая в качестве его базы.
Весьма щекотливая ситуация для заместителя наркома по опытному строительству возникла с эвакуацией бюро Николая Николаевича Поликарпова. Мы уже в этой книге попытались представить, что для Яковлева, как, впрочем, для всех конструкторов, инженеров, летчиков предвоенного времени значила фигура этого человека. Николай Николаевич обладал не только житейской мудростью, но и чувством юмора и к пресловутому титулу «короля истребителей» он относился с усмешкой и готов был уступить его тому, кто, действительно, создаст самолет, который станет господствовать в небе. Господствовать, а не иметь преимущества в каком-то одном компоненте. Поликарпов знал цену своему таланту и вряд ли равнодушно относился к некрасивой игре вокруг его имени. Будучи верующим, он часто повторял библейские изречения, и одним из них было «много званых, да мало избранных». Много конструкторов пытались создать машину боевого превосходства, ну и где они? Ведь сколько бы ни говорили плохого в отношении его «устаревших» И-16, а на фронте сейчас воюют в основном они, верные «ишаки», и отзывы о них отнюдь не плохие.
Самолеты И-16, которые мы в полку получали, были 27-й и 24-й серии с моторами М-62 и М-63. Буквально все они были новыми машинами, причем у каждого летчика: 72 самолета – 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах был у всех большой, и летная подготовка пилотов была сильной. Я начал войну, имея 240 часов налета, и это за 1940–1941 гг. Летал – высоту освоил, строй, маршрут, ночь… Мы летали чуть ли не каждый день, ну в воскресенье был выходной, а в субботу – летали… Ведь И-16, когда им овладеешь, – машина хорошая была! Догонял он и «Юнкерс-88», и «Хейнкель-111», и «Ю-87», конечно, все расстреливал. Драться, конечно, было сложнее с «Мессершмиттами», но все равно за счет маневренности можно.
Герой Советского Союза С.Ф. Долгушин. «Красная звезда», 18.12. 2001 г.
Поликарпов знал о подобных отзывах, как знал и то, что слиняли, не снискав похвал и признаний летчиков, деревянные истребители «трех мушкетеров» ЛаГГ-3. Знал он, что не нашел достойного применения и его И-200, который он, Поликарпов, мыслил дорабатывать гораздо позже. Но И-200, став истребителем МиГ-1, оказался несколько преждевременным – высотность, которая была его козырем, оказалась невостребованной в этой войне. Только у Яковлева получилась вполне приличная машина, и здесь надо отдать должное настойчивости и целеустремленности этого молодого человека.
Поликарпов смотрел на что-то рассказывающего про положение на фронте Яковлева и ждал, когда же он заговороит про его И-185. Да-да, он теперь возлагал все свои надежды на новый самолет, понимая, что над И-180 тяготеет какой-то рок.
Поликарпов никогда не умел «качать права», как тогда говорили. А тут еще дамоклов меч в виде клейма «враг народа», который постоянно висел над тишайшим Поликарповым, чуравшимся и чуждавшимся всякой политики. И тем не менее политика настигла его – он в свое время попал под суд по «шахтинскому делу», по которому получил «вышку», и только создание в заключении проекта истребителя И-5 спасло его от расстрела, но не спасло от новой судимости. Да и происхождение у него подкачало. Злые языки утверждали, что тут его подвел язык. Говорят, что однажды Сталин, проникшийся на мгновение чувством симпатии к Поликарпову, демонстрировавшему И-16, спросил его:
– Что вы креститесь вслед своему самолету, Николай Николаевич?
– По привычке, товарищ Сталин.
– Ах да, вы же учились в духовной семинарии четыре года, – блеснул своим знанием кадров вождь.
– Да, товарищ Сталин, только я окончил ее, – не подумав, чем отзовутся его слова, молвил Поликарпов.
Сталин помрачнел и отошел от опешившего, вконец расстроенного Поликарпова.
Сейчас Поликарпов, зная положение дел с истребительной авиацией, прямо поставил вопрос о своем детище. Яковлев не мог не удивляться стойкости и мужеству этого человека. Пройти тюрьмы, опалу, откровенное третирование и не сломаться – здесь нужен был твердый характер. Ведь даже после гибели Чкалова, когда поликарповское бюро фактически растащили, а его самого задвинули в старый ангар на окраине Ходынки, он добился, чтобы на территории бывшей ОЭЛИД ЦАГИ был создан новый государственный завод № 51. Завод был создан, но он не имел никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время – ОКБ и опытный завод им. П.О. Сухого, которому производство было передано после смерти Поликарпова). Даже на этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе, до эвакуации, его усеченный коллектив сумел создать не только проект, но и опытный образец истребителя, который мог бы стать лучшим истребителем времен Второй мировой войны – И-185. Яковлев знал, что И-185 не пустой прожект, а реально летающий образец.
В январе – феврале 1941 года И-185 с мотором М-81, поставленным на самолет в связи с отсутствием мотора М-90, достигал скорости 600 км/ч только на пикировании. Это была реальная заявка на безоговорочное лидерство «короля истребителей», которого безуспешно старались забыть.
Александр Сергеевич отложил в сторону чертежи И-185, принесенные Поликарповым, и сказал, вздохнув:
– Я обещаю вам, Николай Николаевич, вернуться к вопросу о вашем истребителе в самое ближайшее время.
В самое ближайшее время вернуться к этому вопросу заместителю наркома не удалось, через день вышел приказ по наркомату об эвакуации всех конструкторских бюро из Москвы.
В 1942 году нарком списал 50-летнего конструктора, находившегося в расцвете сил и таланта, в разряд неперспективных. Один из самых ярких авиационных талантов России оказался здесь невостребованным. У Николая Николаевича была возможность уехать после Гражданской войны за рубеж, его звал к себе, в Америку А. Северский, ему писал оттуда же И. Сикорский, но подлинно русский, глубоко верующий человек, Поликарпов отвечал решительным отказом. Он недоумевал, как это русскому человеку пристало работать в чужой стране. На этот вопрос он не мог ответить себе даже после каких-то совершенно немыслимых обвинений, судов, один из которых вынес ему тот самый расстрельный приговор за неправильное происхождение.
Николай Николаевич Поликарпов умер в 1944 году в возрасте 52 лет. Талант, не нужный своей стране.
Д. Гай. Профиль крыла. Политиздат, 1973
Встретив в дверях своего кабинета вошедшего Поликарпова, Яковлев сказал ему:
– Сегодня мною получен приказ – всех руководителей конструкторских бюро до исхода сегодняшнего дня отправить из Москвы по новому месту дислокации бюро. Надеюсь, свой коллектив вы отправили?
– Да. А что, Москву сдавать будут? – испугался Поликарпов.
– Николай Николаевич! Ну, что вы за вопросы задаете, ей-богу! Выполняйте приказ и не думайте о глупостях.
Яковлев не сказал Поликарпову, как, впрочем, никому не сказал, что он сегодня этот вопрос задал Сталину. Цитируем А.С. Яковлева:
«Мне очень хотелось задать ему еще один вопрос, но я все не решался, однако, уже прощаясь, все-таки не вытерпел:
– Товарищ Сталин, а удастся удержать Москву?
Он ответил не сразу, прошелся молча по комнате, остановился у стола, набил трубку свежим табаком.
– Думаю, что сейчас не это главное. Важно побыстрее накопить резервы. Вот мы с ними побарахтаемся еще немного и погоним обратно.
Этот разговор по возвращении в наркомат я записал дословно».
А вскоре последовал приказ и самому Яковлеву уезжать в Сибирь. Столь же жестко, как и он отправлял конструкторов на восток, самого его в течение суток Анастас Иванович Микоян выдворил из Москвы.
В своей книге Александр Сергеевич красочно описал, как он на своем розовом «Понтиаке» по разбитым осенним дорогам добирался до Мичуринска. Только там его легковую машину подтянули к железнодорожной станции, и именно в ней – в кабине легковой машины, привязанной к платформе, – он начал свое путешествие в Новосибирск, куда уже отправилось его ОКБ. Очень колоритные страницы воспоминаний.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.