Москва не верит ничему
Москва не верит ничему
Первые уроки коварства. Собеседник Сталина. Мятежный комкор. На скользком поле ВПК. Конкурс с назначенным победителем. Он все-таки родился, этот самый мощный.
Осенью 1968 года освобождалась должность первого заместителя командующего Дальней авиацией, и ее предложили мне. Раздумий не было. Как принято, вслед за этим последовал ряд вызовов в Москву для собеседования с высшими военными начальниками, руководителями кадровых органов и работниками ЦК партии. Последним, к кому меня препроводили, был секретарь ЦК КПСС Дмитрий Федорович Устинов, ведавший военными делами. Беседа была короткой, слегка коснулась оперативных вопросов и на том завершилась. Какого-либо особого значения, по крайней мере выше того, для чего был вызван, этой аудиенции я не придал. Но когда, вернувшись в штаб Дальней авиации, доложил о встрече с Устиновым своему командующему, маршалу Филиппу Александровичу Агальцову, тот вдруг вскочил на ноги, изменился в лице и, показывая на свое кресло, произнес:
— Это сюда!
Такая неожиданность меня поразила. Но Филипп Александрович хорошо знал всю тонко отрегулированную систему служебной градации высших партийных чиновников, чьим благословением завершалось назначение на должности строго соответствующего уровня. Устинов, оказывается, был по уровню Агальцова. Мне полагался кто-то другой, ступенькой пониже.
Я успокоил Филиппа Александровича, сказав, что о нем не было никаких разговоров, да и не могло быть. И в самом деле, последовавший дней через десять приказ окончательно, как мне показалось, снял с души Агальцова тревожные опасения.
На заместительской должности, с ее размытыми функциональными берегами, с чем только не встретишься! Но среди вопросов, не вызывавших каких-либо сомнений, попадались и «таинственные незнакомцы», особенно из тех, что касались создания новой боевой техники и ее совершенствования, к чему я ранее, не будучи связанным с промышленными структурами, не прикасался. Дело в том, что предшественник оставил мне в наследство несколько председательских постов во главе всевозможных вооруженческих комиссий, в том числе и по приему исполненных заказов от оборонных министерств.
Первые визитеры из службы вооружения ВВС, предложившие мне поставить подпись под документом, рекомендующим принять на вооружение новую радиотехническую станцию самолетной системы обороны, изрядно насторожили. Они прекрасно знали, что этот вопрос для меня нов, незнаком и не потому ли избрали такой «удобный момент» для его торопливого завершения? Не прибавило мне доверия к достоинствам предлагаемой системы и знакомство с техническими документами, как не убеждали в ее беспорочности и новенькие медали лауреатов Государственной премии, только что полученные моими оппонентами за создание именно этой станции. Ощущение не из приятных, если не сказать, идиотское. От тебя, нового начальника, к которому еще присматриваются, ждут командирского решения, а ты мямлишь, потому, что не все понимаешь. А те, что ждут, все, оказывается, понимают, но втайне очень не хотят, чтобы и я понял. «Котом в мешке» оказалась станция и для инженеров — специалистов управления Дальней авиации. Они-то и надоумили попросить наш вэвээсовский НИИ Молоткова, как мы называли это учреждение по имени его начальника, дать свое заключение по всей проблеме предстоящего переоборудования самолетов. К нашему удивлению, такой документ уже был оформлен, но, поскольку в нем содержались неутешительные выводы, «заинтересованные лица» его зажали.
Постепенно всплыла вся история вопроса. Оказывается, станция помех самолетным радиолокационным прицелам противника была задана промышленникам еще лет десять тому назад. Разработчики с энтузиазмом ухватились за эту тему, но, плюнув на все обусловленные сроки, тянули время, как могли. Работа высоко оплачивалась, а все остальное не имело для них никакого значения. Не зря подобные затяжные работы, каких в промышленных министерствах скапливалось великое множество, вполне общепринято и обиходно именовались «кормушками». Кто только к ним не прилипал!
Станция в конце концов родилась, и поскольку ее характеристики, в общем, как оказалось, соответствовали тем, давним, еще десять лет тому назад заданным, Минрадиопром решил, что с задачей справился и счел возможным представить разработчиков, а заодно и некоторых не очень надоедавших им заказчиков из службы вооружения ВВС к государственным премиям. Не теряя времени, на заводах был размещен заказ на серийное производство нескольких сотен новорожденных станций, и вскоре их поток стал искать свои адреса.
Все, казалось, в порядке. Да за то время, пока шел «творческий процесс», во всех странах НАТО сменилось целое поколение самолетов-истребителей, а заодно, как водится, обновились и их бортовые системы обнаружения и прицеливания, мощность излучения которых была совершенно непреодолимой для нашей устаревшей еще до рождения «новинки». В строю натовских ВВС оставалось всего десять или двенадцать экземпляров, стоявших на датских аэродромах и готовых к списанию, старых истребителей «Хантер», которым она еще кое-как могла «заплевать глаза». На большее подняться ей было не дано.
Но вооруженцы, несмотря на очевидность фактов, наседали. Затевалось «перетягивание каната», грозившее перерасти в крупный скандал.
Между тем наступил январь, и однажды, вернувшись из очередной служебной поездки, мне сообщили о моем назначении командующим Дальней авиацией.
Филипп Александрович тяжело переживал конец своей строевой службы, и я сделал все, чтобы он спокойно, не торопясь мог закруглить свои командирские дела. Ему шел уже семидесятый год, и, казалось, все случившееся он должен был предвидеть, ждать и воспринять как неизбежность, но к таким поворотам судьбы, как и к смерти, никто никогда не готов. Он еще не знал, собираясь в отставку и не представляя, как в ней жить, что спустя полгода ему все-таки удастся снова вернуться «на действительную» с зачислением в так называемую группу генеральских инспекторов, где тихо, как в райских кущах, обитают отслужившие свое маршалы и на «втором дыхании» «служат» столько, сколько живут.
Не знаю, предавался ли он в те драматические для него дни воспоминаниям о прожитой жизни, но ему было что вспомнить.
Гражданская война в России, да и все двадцатые годы, мало чем выделяли его из общей массы ему подобных. Зато тридцатые — дело другое.
Во время гражданской войны в Испании он занимал пост комиссара группы советских летчиков, воевавших на стороне республиканских сил, а возвратясь на Родину, получил звание дивизионного комиссара и должность комиссара Военно-Воздушных Сил. Ему не раз доводилось бывать у Сталина — и в его рабочем кабинете, и даже в кремлевской квартире. В отличие от многих других военных деятелей, тоже пропущенных после Испании через сталинские аудиенции, Агальцов с предельной откровенностью докладывал вождю о серьезном и чреватом опасными последствиями отставании советской авиационной техники от авиации фашистской Германии, с которой нашим летчикам пришлось встретиться в воздушных боях, и что это отставание пока продолжается.
В той обнаженной прямоте было немало риска, поскольку вся страна, под впечатлением целой серии выдающихся воздушных экспедиций и рекордов, прогремевших на весь мир в тридцатые годы, все еще пребывала в эйфории самой мощной авиационной державы мира, творцом, которой, конечно же, был сам Сталин. И вдруг — такой «флер». Эти агальцовские откровения комментировались теми, кто знал о них, не только как поступки высокого гражданского мужества, но и особо опасной смелости. Реакция Сталина, по словам Агальцова, была очень острой. Но, видимо, «неизгладимое впечатление» от этих бесед, в конце концов, вынес и сам Филипп Александрович, вдруг почувствовав за сталинским, казалось бы, добрым к нему расположением, некие флюиды надвигающейся грозы, иначе чем объяснить, что в январе 1941 года, не встретив возражений Сталина, он вдруг резко сошел с комиссарской стези, сменил, не ожидая нового звания, два своих ромба на две шпалы майора и, получив, по его же просьбе, должность командира полка, уехал подальше от Москвы на периферию, в Прибалтику, где только в марте получил новое звание «полковник». А в апреле все три командующих ВВС, с которыми он последовательно работал — А. Д. Локтионов (в 1937–1939 гг.), Я. В. Смушкевич (1939–1940 гг.) и П. В. Рычагов (1940–1941 гг.), как и ряд других крупных авиационных начальников им сопутствовавших, были сняты с должностей, арестованы, а в октябре расстреляны. Задержись комиссар на прежнем посту, трудно сказать, как обошелся бы с ним его державный «собеседник». На сталинском счету было немало уничтоженных среди им же высоко возведенных, а пощадил бы — вовек не отмыться от черных подозрений.
Почти всю войну Агальцов провел на фронте, окончив ее генерал-лейтенантом, командиром авиационного корпуса. Некоторое время командовал воздушной армией и после войны. И снова — Москва, этажи и коридоры центрального аппарата. И тут новая встреча со Сталиным, еще одно испытание силы гражданского духа. Когда в 1951 году в воздушной армии, которой командовал К. А. Вершинин, большая группа штурмовиков, идя во время учений на малой высоте, врезалась в непроходимую погоду, кончилось это гибелью 25 человек и 13 разбитыми самолетами. Расследование причин катастрофы было поручено комиссии во главе с Ф. А. Агальцовым. Но К. А. Вершинин, не дожидаясь итогов работы комиссии, сам доложил телеграммой Сталину, что во всем случившемся виноват он, Вершинин, и только он, Агальцов, однако, нашел, что прямой вины командующего тут нет и, вернувшись в Москву, представил доклад с этим заключением военному министру А. М. Василевскому. Министр уже знал содержание телеграммы Вершинина и, встретив в документах Агальцова совсем иной вывод, отказался идти с ним на доклад к Сталину. Тогда Агальцов сам вызвался явиться к нему.
Василевский не возразил.
Едва вошел в кабинет, к Агальцову навстречу поднялся Сталин и, держа в руках телеграмму, без всяких предисловий сказал, что тут вопрос ясен — раз Вершинин сам признал свою вину, то иных толкований и быть не может.
Казалось, это должно бы остановить Агальцова, однако так не случилось. Он не отступил и сумел доказать правоту своих выводов.
Сталин немного помолчал и спросил:
— Так сколько у нас там гробов получилось?
— Двадцать пять, товарищ Сталин.
— Ну что ж, двадцать шестой делать не будем.
Значит, насчет двадцать шестого товарищ Сталин все-таки думал…
…Немало крупных постов на своем уже изрядном командирском веку сменил Филипп Александрович, но все в стороне от дальних бомбардировщиков. И вдруг в 1962 году — командующий Дальней авиацией. Конечно, после Владимира Александровича Судца бурное течение жизни вошло в сравнительно спокойные берега, но новый командующий тоже был с закаленным характером и с его крепким военно-политическим образованием в полной мере владел ремеслом современного руководителя широкого диапазона, способного с одинаковым успехом, пусть не очень высоким, управлять любым, даже незнакомым делом.
Он часто о себе напоминал нам, строевым командирам, многостраничными, не скажу — директивами, а скорее, посланиями — с нравоучениями и назиданиями, сочиненными собственноручно. Странно, но при таком пристрастии к писанию он, человек наблюдательный, с острым нравственно-политическим зрением, так и не оставил нам записок о своей незаурядной жизни, хотя мы, его ближайшие командиры и помощники, не раз подталкивали к этому. Казалось, что-то мешало ему взяться за перо капитально.
Теперь в тиши огромного кабинета он не спеша разбирал накопившиеся за 7 лет рукописи своего эпистолярного искусства, одни обрекая на сожжение, другие оставляя себе на память.
Было еще одно странное «откровение» Филиппа Александровича в последнюю минуту шествия по коридору, когда я с начальником штаба провожал его к выходу. Глядя отрешенным взглядом куда-то вдаль, в пространство, за стены этого дома, он вдруг, ни к кому не обращаясь, как бы самому себе произнес:
— Я так и не понял дальнюю авиацию.
Бог ему судья. Видно, что-то чужое виделось ему в ней. Мы промолчали. Он говорил не с нами.
Эта должность, что досталась мне, по праву должна была принадлежать А. И. Молодчему — командиру талантливому и более опытному, чем все другие возможные кандидаты и претенденты. Но в строю его уже не было.
Внутренне Александр Игнатьевич не принял Агальцова изначально, но точкой отсчета открытого конфликта послужило, пожалуй, его, Молодчего, письмо министру обороны Р. Я. Малиновскому с предложениями о назревших изменениях в организационной структуре Дальней авиации. Командующий не раз выслушивал доводы Молодчего, знал их существо и соглашался с ними, но дальше двигать не хотел. Министр же, не выразив к письму своего отношения, направил его для рассмотрения главнокомандующему ВВС К. А. Вершинину. И тут началось. Военный совет взбурлил, сочтя сам факт обращения к министру, в обход непосредственного начальника и главкома, непростительной дерзостью, заодно вознегодовал, узрев в тех строчках непочтительный выпад в сторону фронтовой авиации, хотя ничем подобным в письме и не пахло. Сами предложения с ходу были отвергнуты. Агальцов, будучи членом Военного совета ВВС, за Молодчего не заступился, приняв сторону осуждавших его.
«Мятежный» комкор впал в немилость, оказался на постоянном прицеле командующего, но не дрогнул, и очередной раунд противостояния не задержался.
Бедствуя больше других скудностью сети запасных аэродромов и не видя другого выхода, Молодчий решил сам, так называемым хозспособом, построить на каменистом грунте новый крупный аэродром, годный для стратегических кораблей. Агальцов счел эту затею неосуществимой, бесцельной тратой сил и средств и решительно настаивал отказаться от нее. Молодчий не отступал, как мог отбивался от одолевавших его телеграмм и «посланий», отвечая порою на маршальские резкости тем же, но строительство не прекращал и в конце концов выстроил великолепный аэродром. И тут стряслось непредвиденное: вдруг прихватило сердце — то ли стенокардия, то ли микроинфаркт. Всего-то и «делов» — отлежаться. Но командующий этот сбой не упустил, по выходе Александра Игнатьевича из больницы снарядил в дорогу бригаду медиков во главе с главным врачом, и она сработала точно по предписанию: Молодчего подлечили, поставили на ноги и… списали с военной службы. А ему, генерал-лейтенанту авиации, только сорок пять. Он и сейчас, отмахав свои семьдесят, здоров и крепок как орешек, живет в трудах и заботах, не чувствуя следов той случайной и кратковременной болезни.
От Агальцова я принял еще несколько председательских постов всяческих комиссий по вооружению, теперь уже государственных, поскольку речь шла о создании новых самолетов и ракет. Но не утихали споры и вокруг той злополучной радиотехнической станции, которую молодые лауреаты все еще пытались протолкнуть на борт наших самолетов. Теперь мне противостоял более крупный калибр вооруженцев. Атаку вел сам заместитель главнокомандующего по вооружению — человек решительный, не страдавший раздумьями и абсолютно неуязвимый по причине своего прямого родства с одним из высочайших иерархов ЦК. Александр Николаевич не мог не понимать абсурдности своих настояний, но также не мог и отказаться от них, попав в чудовищно разорительную западню. Оплаченный многомиллионными суммами поток новеньких и совершенно негодных для дела станций, хлынувших с завода, уже нельзя было остановить.
Не видя успехов в противоборстве, мой новый оппонент смело, не опасаясь последствий, подключил на свою сторону только что заступившего на пост главнокомандующего ВВС П. С. Кутахова. Тот, набирая молодую главкомовскую силу, встретил меня бурно и, не дав слова вымолвить, потребовал немедленно, без разговоров приступить к доработке самолетов, но, наткнувшись на институтское заключение, о существовании которого не подозревал, но с которым я теперь не расставался, потихоньку обмяк, стал вчитываться. На последней странице нашел жесткий, как приговор, вывод, утверждавший, что при установке предлагаемой станции помех вместо демонтированной кормовой артиллерийской установки оборонительные возможности самолета… снизятся в полтора раза. Вот те на! Было над чем задуматься. Расточительный просчет службы вооружения затянул главкома в тупик. Колеблясь между двумя опасными решениями — ставить или не ставить, — он не мог избрать ни одного из них.
— Решайте сами, — хмуро бросил он нам.
Александр Николаевич, не боясь греха, стал напирать с новой силой, но, видя мою неподатливость, еще раз вытащил к главкому.
— Ладно, — сказал главком, на этот раз обращаясь ко мне, — решай сам.
Сомнения меня не мучили. Александр Николаевич скис окончательно.
— Что же делать? — вопрошал он в отчаянии. — А что, если эти станции сдать на склады?
— Куда угодно. Только не на самолеты, — ответил я.
Где была упрятана эта несчастная продукция, я так и не знал.
Прошло около 15 лет. Уже давно Александр Николаевич был осторожно переведен на менее хлопотливую работу, главком, успев отметить свое семидесятилетие, в том же году скончался, произошли изменения и в других структурах руководства ВВС. И вот однажды, к началу очередного заседания Военного совета, в зал быстрыми шагами взволнованно вошел А. Н. Ефимов — новый главком и, не садясь за стол, выпалил жесткой скороговоркой:
— На складах обнаружены в заводской упаковке многолетние залежи сотен станций помех для самолетов дальней авиации. Кто это сделал? — грозно спросил он.
В мертвой тишине поднялся я и коротко изложил суть той, теперь уже почти забытой истории. Главком сразу понял, что все безвозвратно ушло в прошлое и спросить за это ему ни с кого не удастся, как не удалось бы и раньше. Он с силой шлепнул папкой об стол, сел и приступил к очередному вопросу.
С первых дней вхождения в новую должность для меня стало очевидным, что более коварной области деяний, чем вооруженческая, тут, пожалуй, не встретишь. В сложных переплетениях корпоративных эгоистических связей терялись ориентиры, возникали и исчезали иллюзии удачных решений, вспыхивали мелочные амбиции и претензии. Самый захудалый промышленный производитель, все еще работающий на допотопной технологии, но сохраняющий монополию в своем деле, мог откровенно, многими годами игнорировать сроки исполнения заказов, по нескольку раз срывая их и цепко держа за горло всю проблему, чтоб, наконец, предложить какое-нибудь неуклюжее и отяжелевшее изделие с ничтожным коэффициентом полезности. Заседания госкомиссий порою превращались в поля сражений, где высшим приоритетом в поисках истины были ведомственные и личностные интересы, но уж никак не оборонные.
Уже шли испытания дальнего бомбардировщика «Ту-22М», а машина все не получалась. Первоначально задуманная как модификация уже состоявшей в строю сверхзвуковой «Ту-22», она вбирала в себя все новые и новые конструктивные решения и в конце концов, обретя изменяемую геометрию крыльев, более мощные двигатели, принципиально иную компоновку кабин и силовых установок, не говоря уже о серьезных переделках системы вооружения, предстала совершенно новым типом самолета, хотя все еще по исходному замыслу носила старый титул, разве что с притороченной буквой М. Да так с ней навсегда и осталась.
Вполне естественно, при таких «дополнениях» машина по сравнению с изначально заданным весом заметно отяжелела, и даже новые, более мощные двигатели не могли ее подтянуть к двойной скорости звука, не говоря уже о том, что для разбега ей не хватало не то что 1800 метров взлетной полосы, как было обусловлено тактико-техническими требованиями, но и наших стандартных 2500. Тогда поставили, во спасение, еще более сильные движки — с двадцатитонной тягой. Но за это время и вес подрос, не дав машине ожидаемой резвости. Эта вечная гонка весов и тяги ввергала в неизбывные страдания всех авиационных конструкторов. Но что мог сделать главный конструктор Дмитрий Сергеевич Марков, создатель, к слову, таких знаменитых и долговечных машин, как «Р-5», «Ту-16», «Ту-22», если вся «начинка» — вооружение, радиотехника, самолетное оборудование, даже обыкновенная проводка — во много раз превышала предполагаемые веса. Да и сам металл был слишком тяжел и слабоват. Чтоб держать такую массу, вместо легких узлов и конструкций монтировались мощные блоки, оставляя машине минимальный запас прочности.
На одном из очередных совещаний комиссии в КБ А. Н. Туполева, где решалась судьба последней модели «Ту-22М», все еще не дотягивавшей до заданных требований, напряжение в противостоянии промышленников с «моей» командой достигло крайних пределов. Прибывший на комиссию министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев в перерыве между заседаниями отозвал меня в кабинет Андрея Николаевича и, «облагораживая» свою речь крепчайшими «фиоритурами», стал внушать мне, что машина и так хороша, а что бежит она на разбеге более двух с половиной километров, так это не беда — полосы можно удлинить. Песком, мол, наша страна, слава богу, не бедствует.
Он прекрасно осознавал всю нелепость своих аргументов, но другими не располагал. К его несчастью, и я не был настолько наивен, чтобы не понять простое: уж если машине для разбега маловато наших полос, то не хватит ей духу выйти и на заданную скорость. Да так оно и было, больше тысячи шестисот молодая красавица не давала, а ждали от нее — две четыреста.
Об этом, уклоняясь от предложенного тона, я сказал спокойно и жестко. «Что ж, не хочешь брать, ну и хрен с тобой, — заключил Петр Васильевич. — Вот буду строгать пассажирские самолеты — народ спасибо скажет».
О, как счастлив народ, о котором так нежно пекутся!
Андрей Николаевич, низко опустив голову, молча сидел за столом и только на завершении разговора тихо произнес, обращаясь к Дементьеву.
— Он прав. Машину я сделаю. Нужны двадцатипятитонники.
В то время я нигде не встречал сообщений о двигателях с такой огромной тягой. Возможны ли они? Но Николай Дмитриевич Кузнецов над ними работал и к новой, уже третьей модификации подал на монтаж.
А между тем самолетостроительный завод, несмотря на незавершенность конструкции, потихоньку клепал те самые машины первых двух модификаций, что никак не укладывались в технические требования, заполонил ими заводские стоянки и периодически снова закатывал в цехи для очередных, следовавших одна за другой доработок. Машины были совершенно «сырые» и как боевые комплексы вообще ни на что не способны. Но такая всеобщая очевидность не смущала высоких чиновников из военно-промышленной комиссии Совета Министров и промышленных структур ЦК партии. Оттуда все чаще раздавались звонки по закрытым телефонам, и уже знакомые голоса, не то уговаривая, не то требуя принять машины в строй, становились все напористей. Я отбивался, как мог, ссылаясь на полную непригодность этой продукции для боевого применения и, конечно, на директивы того же ЦК, требовавшие принимать на вооружение только до конца испытанную и доведенную до заданных кондиций боевую технику. Об этих директивах мои собеседники с того конца провода знали лучше меня, да, пожалуй, они и готовили их для генеральной подписи, но в жизни все было иначе. В одном случае само упоминание сути директивы звучало как святость, в другом — те же «творцы», под натиском сиюминутных интересов, плевать на нее хотели. Они могли, прижав к стенке, заставить расписаться в актах о приеме на вооружение недоработанной боевой техники, а завтра за тот невольный шаг строго спросить и носом ткнуть в цековский рескрипт.
Но был я тогда не в меру самонадеян, полагая, что уж очень лихо мне удается отражать наскоки моих кураторов, пока в один из дней не последовал вызов меня, как командующего и возглавляющего госкомиссию, и заместителя председателя госкомиссии Александра Александровича Кобзарева — в ЦК. В полной уверенности, что спрос будет именно с него, Александра Александровича, как заместителя министра авиапромышленности, не обеспечившего в уже давно просвистевшие сроки создание и подачу в войска нового бомбардировщика, я был настроен именно в этом ключе, но сюжет разворачивался совсем иначе. Крупнейший в ЦК высоковластный функционер Сербин, к которому мы были вызваны, человек грубый и злобный, как дьявол, насел на меня, ловко оперируя самым ходким и неотразимым демагогическим партийным постулатом насчет рабочего класса. Он-де, рабочий класс, не жалея ни сил, ни здоровья, создает для вас новейшую современную технику, а вы, сидя на всем готовеньком, утратив классовое сознание, игнорируете результаты его героического труда.
— Мы не позволим ущемлять права и интересы нашего рабочего класса, — гремел и кипятился хозяин кабинета.
Мои попытки с провинциальной непосредственностью втолковать грозному сановнику всю несостоятельность такого нажима, поскольку я до мелких подробностей знал действительное положение вещей, только взвинчивали его агрессивность, и он снова садился на своего заезженного, но безотказного конька и, уже постукивая по столу костяшками пальцев, завершил:
— Имейте в виду…
Он не договорил, что именно я должен иметь в виду. Такая недосказанность звучала более угрожающе, давая повод предполагать наихудшее.
А между тем Александр Александрович, сидя рядом, даже ближе к Сербину, чем я, не был задет ни единым словом и, как мне показалось, вполне благодушно улыбался. Да в том и не было ничего удивительного: Кобзарев сам уговаривал меня принять самолеты, и не исключено, что и Сербина «организовал» именно он.
Видимо, из желания усилить мое впечатление от вызова в ЦК и продемонстрировать «высочайшую» поддержку своих требований, Сербин в какой-то момент нашего разговора вдруг снял трубку прямого телефона к Устинову и этаким свойским тоном, чтоб я не заблуждался насчет характера их отношений, сначала затеял какой-то отвлеченный разговор, а затем, как бы между делом, вклинил, что вот, мол, у меня тут на аудиенции командующий Дальней авиации, который не желает брать готовые самолеты. «Но, я думаю, он согласится», — округлил он демонстрационную беседу.
Ушел я от него, подавленный чудовищной силой, против которой ничто на свете не устоит — ни логика, ни здравый смысл, ни обнаженная очевидность фактов.
Я схватился за голову: что делать?
Дюжина кораблей, не умеющих ни бомбить, ни пускать ракеты не шутка. Куда их? Больше других встревожилась инженерно-авиационная служба. Это понятно. Поддерживать в летном состоянии еще до конца не испытанные и не принятые на вооружение самолеты — было от чего дрогнуть. Те, кто хотел оказаться подальше от этой мороки, предлагали отдать их в полк и называли один из самых крепких. Но разрушать боевой, сколоченный организм, выводить его из оперативных планов — слишком крупная жертва. Когда он снова вернется в строй? Нет, меня влекла другая мысль — летный центр! Эта часть концентрирует опыт боевой подготовки, вырабатывает методику летного обучения, переучивает и тренирует летный состав. Уж если и застрянут там эти «недоношенные» аэропланы, так хоть боевой состав не нарушат. Правда, между центром и управлением Дальней авиации нет промежуточных звеньев — ни дивизий, ни корпусов, — и нам придется непосредственно руководить всем процессом летного освоения и эксплуатации новой техники. Что ж, может, это и к лучшему.
Такой же летный центр оказался и в авиации Военно-Морского Флота, и потому было решено разделить между нами весь комплект поровну. Мы поступили «по-джентльменски»: первую модификацию оставили себе, а вторую, более совершенную, но не менее «сырую», предложили морским летчикам.
Не успели мы опомниться, как заводские испытатели одну за другой пригнали нам «долгожданных». Делать нечего — надо летать. Хорошо, что к тому времени нам удалось подготовить на авиазаводах небольшую группу летчиков и инженеров, с которыми можно было приняться за новое дело. Для начала попросили испытателей помочь нам. Те покружили с нашими летчиками вокруг аэродрома, показали в воздухе все, что сами умели, и укатили.
Инструктора в летном центре и в управлении Дальней авиацией — таких поискать. Начав с аэродромных полетов они стали уводить самолеты все дальше и дальше и наконец появились над полигонами. Мы эти «аппараты тяжелее воздуха» буквально на своих плечах вытащили из полнейшей боевой импотенции: «научили» бомбить, стрелять, работать ночью, летать по метеоминимуму, хотя для боевых действий они, конечно, не годились. Стали привлекать на полеты для первого знакомства с перспективной техникой и строевых летчиков — старших командиров-инструкторов.
Опасная все же была эта работа: отказы «постреливали» со всех сторон, грозя учинить непоправимое, но мы держались, как в осаде, и, в общем, устояли.
На подходе обозначилась еще одна модификация, которой было суждено, став крупной серией, попасть на вооружение полков, хотя и она не оказалась последней.
Это был тот самый «Бэкфайер», из-за которого разгорались крупные публичные военно-дипломатические споры с американцами, зачислившими его в разряд межконтинентальных стратегических бомбардировщиков. Но таковым он, к сожалению, не был. Как мы его ни скрывали от посягательств иностранных разведок, он сразу «засветился», был схвачен и распластался, вгоняя в трепет обывательскую рать, на журнальных обложках всего буржуазного мира. Да только его «похитители» невольно и грубо впадали в заблуждение: он хоть и был «в теле» и с тяжелыми ракетами на пилонах выглядел весьма внушительно, но выше дальнего бомбардировщика европейского радиуса действия, если без дозаправки, ему дотянуться было не дано. Аналогичный по назначению и боевым характеристикам американский бомбардировщик «ФБ-111» немногим уступал «Бэкфайеру» только в дальности полета, зато наша породистая красавица, таская на себе тонны лишнего железа, весила в два раза тяжелее ее заокеанского антипода.
Больше всего раздражала американцев торчавшая впереди фюзеляжа штанга, ну так мы, чтоб не дразнить их, те штанги для заправки топливом в воздухе, демонтировали и убрали на склады, после чего отлученная от эксплуатации самолетная система дозаправки постепенно утратила свои функциональные способности и больше не восстанавливалась. А вообще это была грубая интрига в чисто американском стиле: сами сидели на европейских базах под самыми стенами стран Варшавского Договора и делали вид, будто до смерти страшатся, как бы наш дальний бомбардировщик не долетел до Америки.
Вместе с туполевской «Ту-22М» в другом месте рождалась еще одна машина. Главный конструктор Черняков на фирме Павла Осиповича Сухого построил из титана и стали на три скорости звука дальний бомбардировщик «Т-4», известный в более широких кругах как «сотка». Летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин уже несколько раз поднимал ее в воздух, и она ни разу не дала повода для сомнений в ее расчетных характеристиках. Машина в кратчайшее время, без промежуточных модификаций, обещала быть такой, какой была задумана. Но однажды Андрей Николаевич Туполев, то ли из чувства ревности к опасному сопернику, а может, в самом деле так полагая, где-то бросил неосторожную реплику насчет того, что после «Т-4» вся страна будет ходить в одних трусах. К Андрею Николаевичу, гениальному конструктору, патриарху советского самолетостроения, прислушивались все, и оброненное им ироническое замечание поползло к самым верхам, насторожило их и изрядно смутило. Но патриарх был не прав, говоря так о «сотке». Титан, легкий и прочный металл, выдерживающий на высоких сверхзвуковых скоростях аэродинамический нагрев, невыносимый для дюралюминия, всегда прельщал конструкторов. А то, что был в производстве дороговат, так это главным образом из-за очень большого отхода в стружку сырьевых заготовок при их обработке. В случае же с «Т-4» все обстояло иначе. В отличие от «Ту-22М», строившегося на одном из волжских гигантов самолетостроения, «Т-4» приспособился на скромном московском заводе, выпускавшем легкие самолеты, но главным образом — ракеты для сухопутных войск. Зато над новой машиной, создаваемой почти «с коленок», хлопотала прекрасная инженерная команда энтузиастов, освоившая новую, предельно экономную, почти безотходную технологию обработки и сварки титана, уж никак не грозившую «хождением в трусах».
А эхо сказанного слова все еще не умолкало. Правда, был еще один аспект, настораживавший военно-промышленные сферы: американцы, построив из титана и стали ХВ-70 «Валькирию», рассчитанную на скорость в три маха, не завершив испытаний, поставили ее на прикол. С чего бы это? «Американцы не дураки», — любили у нас поговаривать (как бы оставляя эту роль за нами), и кое-кто счел за лучшее приколоть и «Т-4».
Однажды на летно-испытательную базу пожаловал министр обороны Андрей Антонович Гречко. На смотрины подавалась только «Ту-22М», но, зная о существовании «Т-4», министр спросил и о ней. Стоило мне произнести об этом самолете несколько похвальных слов и выразить некоторые сомнения насчет достоинств «именинницы», как я был сбит с ног не только туполевцами, но и главкомовской командой, с некоторых пор необъяснимо, но безраздельно отдавшей предпочтение «эмке». Впрочем, почему необъяснимо? Путь к ней был короче, раз на нее уже работал крупный завод с хорошо отлаженной привычной технологией самолетного производства, а для серийного выпуска «Т-4» нет ничего подходящего. И не предвидится. Может, «сотка» и не стала бы основным бомбардировщиком дальней и морской авиации, но для нескольких полков небольшая серия ракетоносцев и разведчиков с тройной крейсерской скоростью звука в боевых условиях, там, где не проткнется «Ту-22М», была бы в самый раз.
Теперь ее походя зашикали, затолкали, а уж будущий «Бэкфайер» прямо купался в славословии. Андрей Николаевич, правда, помалкивал, зато его окружение пребывало в ударе. Особенно суетился фирменный летчик-испытатель Веремей, наделявший машину достоинствами, каких от нее и не ждали.
Наговорившись вдоволь, он торопливо полез в кабину, а вся кавалькада помчала на аэродромное поле к смотровой трибуне.
Веремей носился над взлетной полосой, как демон, делал крутые горки, заваливал глубокие крены, демонстрируя макеты висевших под фюзеляжем ракет, — все это было зрелище, и не более того. Оно совершенно не раскрывало внутреннего содержания машины и уж никак — ее пороков, но на «публику» производило внушительное впечатление. На это и был рассчитан показ, окончательно определивший судьбу обеих машин.
Не думаю, что «Ту-22М» обошлась стране намного дешевле от того, что мы отказались запустить в производство и «Т-4». После той машины, что показывал Веремей, пришлось создавать еще две модификации. Третья, как было сказано, пошла в строй. А до изначально заданных характеристик лет через десять дотянула только четвертая.
В те же годы — в начале семидесятых — во весь рост поднялась проблема создания стратегического сверхзвукового бомбардировщика. Собственно, ее инициировал появившийся у американцев новый межконтинентальный ударный комплекс «В-1». Нам нужен был примерно такой же: на пару махов, массой под 200 тонн и радиусом действия тысяч на десять. Ну там, дозаправка в воздухе, дальнобойные ракеты, оборона, современная электроника разведки и противодействия. Задача суперсложная. И обойдется невероятно дорого. Но деваться некуда, хотя идею поддержали не все.
С появлением авиационных ракет большой дальности пуска и открывшимися перспективами их дальнейшего развития возникли споры — стоит ли создавать такой комплекс, если ракету по любой цели можно запустить не входя в зону обороны противника и с дозвукового самолета. Зашел ко мне крупнейший ученый в области механики и аэродинамики членкор Академии наук Г. С. Бюшгенс, заместитель начальника ЦАГИ, и очень обстоятельно, почти обезоружив меня, изложил концепцию поражения глубоких целей на всех театрах военных действий дальнобойными ракетными ударами с дозвуковых кораблей нового перспективного поколения. Я ему обрисовал несколько иную картину проникновения сквозь воздушную оборону противника, и в конце концов мы друг с другом не согласились. Но главное, видимо, было в другом. Я почувствовал в словах и настроении Георгия Сергеевича некую тревогу за успех в создании тяжелой сверхзвуковой машины на базе нашей, изрядно не поспевавшей за наукой технологии. Он знал, как трудно шла «Ту-22М», а предстоящая межконтинентальная сверхзвуковая могла оказаться неодолимой. Это и вынуждало моего гостя искать другие решения.
Как бы то ни было, «кнопка» в ЦК уже была нажата, «реле» изначального замысла стали срабатывать, и, независимо от продолжавшихся споров и переговоров, военно-промышленная комиссия Совмина объявила конкурс между КБ Сухого, Мясищева и Туполева на создание сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Меня назначили председателем комиссии по рассмотрению аванпроектов. Не каждый раз рождаются машины, тем более тяжелые, как результат конкурсного выбора, как это делается во всех крупнейших авиационных странах мира. Три знаменитых КБ, конечно же, постараются перехлестнуть друг друга в творческих достижениях, и я понимал, как будет непросто почувствовать за сухими скелетами аванпроектов живую душу боевых кораблей и не промахнуться в выборе лучшего из них. Но чем дальше, тем больше я понимал, что мало кто из участников этой затеи заблуждается относительно ее серьезности. Уж очень все напоминало лукавую игру с заранее известным результатом. Какой там конкурс, если Павел Осипович Сухой мог создавать самолеты не более чем среднего класса, поскольку у него нет завода, на котором он мог бы серийно строить тяжелые корабли, и никто ему его не передаст. Еще сложнее обстояли дела у Владимира Михайловича Мясищева, располагавшего всего-навсего большим ангаром, который, в сущности, был единственным производственным помещением, именовавшимся заводом, но отнюдь не для сборки крупных самолетов.
Абсолютным монополистом в строительстве тяжелых боевых кораблей был наследник Андрея Николаевича Алексей Андреевич Туполев. Он и будет строить новый бомбардировщик независимо от итогов конкурса. Но участие в нем, раз уж к тому обязал их министр авиапромышленности П. В. Дементьев, на что-то все-таки надеясь, приняли все.
Не знаю, сам ли так решил или был «голос» из ВПК, но главком настроил меня на Туполева заранее, может быть, из опасения, как бы фирма Сухого, чего доброго, не отошла от любезных главкомовскому сердцу истребителей, окончательно ударившись в тяжелую тематику.
Поскольку с Туполевым было все ясно, первый визит комиссия нанесла Павлу Осиповичу. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу, в объемах которого нашлось место и двигателям, и боекомплекту, и топливу, но очень смущал толстый профиль этой гигантской несущей поверхности: мощная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолете. Преодолевая неловкость, я осторожно спросил Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ждал такого вопроса, познакомил с проработками и показал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения постепенно снимались, машина виделась вполне реальной и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных извивах очертаний его кромок было, видимо, находкой Павла Осиповича, которую он так хотел воплотить в конструкции большого сверхзвукового корабля.
Не менее интересный и так же глубоко проработанный проект предложил Владимир Михайлович Мясищев. Это была тонкофюзеляжная, в стремительных формах изящная «щучка», казавшаяся гораздо легче заключенного в ней веса. Эх, дать бы ей полетать, налетаться! Владимир Михайлович, опытнейший и блестящий конструктор по части тяжелых боевых кораблей, по своему обыкновению, и на этот раз внес в самолетные системы, не повторяясь в уже достигнутом, немало новых, оригинальных решений, а боевые возможности обещали выйти на уровень самых высоких в мире.
Но как несправедлива была к нему судьба (судьба?), а случалось — обходилась с ним круто. Правда, его стратегические корабли «ЗМ» и «М-4» с поразительным долголетием несли боевую службу и в девяностых годах, да не всем так везло. Еще до войны Мясищев построил дальний высотный бомбардировщик с герметическими кабинами и дистанционно управляемым оружием, чем позже стала знаменита американская сверхкрепость «Б-29». Но, намного опередив время, «ДБВ», как оказалось, родился не вовремя. Уже шла война — перестраивать производство было поздно. Подобную трагедию пережил Владимир Михайлович (а лучше сказать, наша авиация) и в конце 50-х годов. Однорежимный высотный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «М-50», буквально потрясший авиационный мир своим техническим совершенством и высокими боевыми возможностями, внезапно, как в стенку, ткнулся в хрущевскую ракетную эйфорию. Трудно было уготовить этому выдающемуся творению человеческой мысли более парадоксальную судьбу. Пришлепнув на мясищевский корабль печать строгой государственной секретности, поскольку в целом мире ничего равного ему пока не предвиделось, он успел разок пройтись на воздушном параде, ошеломив всех, кому удалось его видеть в полете, и через несколько лет обрел свое печальное пристанище в монинском музее, став экспонатом. А ему бы летать да летать — аж до нашего времени.
И вот новое испытание с запланированным отказом. Я чувствовал себя отвратительно. Зная заранее, что ни один из первых двух проектов, какими бы безукоризненными они ни оказались, будут отвергнуты, я должен был, слушая доклады и ведя беседы с нашими выдающимися авиационными конструкторами, имена которых обрели мировое звучание, стали интеллектуальной гордостью нации, лукавить, в чем-то обнадеживать, сохраняя при этом, хотя бы внешне, состояние приличия и достоинства. Да и они, я думаю, прекрасно понимали свою роль в этом неблаговидном спектакле, затеянном незадачливыми режиссерами из ВПК.
Наконец, сообщил о своей готовности принять нас Алексей Андреевич Туполев.
Рассаживаясь в небольшом зальчике и всматриваясь в развешенные на стенде плакаты, я с удивлением узнал на них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета «Ту-144». Неужто тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он не дотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и большие беды. Гражданская авиация всячески отгораживалась от него.
Интересно, что будет дальше?
Алексей Андреевич, держась несколько скованнее, чем обычно, с указкой в руке подошел к стенду. Суть его предложений сводилась к тому, что между раздвинутыми пакетами двигателей, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в которых и будут размещены ракеты и бомбы. Не углубляясь в дальнейшие рассуждения, было очевидным, что, став бомбардировщиком, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние запасы прочности и все летные характеристики посыплются вниз.
Спустя минуть пять, а может, десять я поднялся и, прервав доклад, сообщил, что дальше мы рассматривать предлагаемый проект не намерены, поскольку спроектированный в свое время для нужд Аэрофлота пассажирский самолет даже в новом облике не сможет избавиться от изначально ему присущих свойств, совершенно излишних в боевом варианте, и вместе с тем не сумеет воплотить в себе заданные требования для стратегического бомбардировщика.
Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни слова не возразив, он повернулся к центральному, самому крупному плакату, взял его за «загривок» и с силой потянул вниз. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана. Затем, оборотясь в мою сторону, извинился и сообщил, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к себе снова.
Времени до следующей встречи прошло совсем немного, из чего можно было заключить, что новый аванпроект был готов заранее, но прежде, чем его предложить, кто-то хотел пустить «пробный шарик» — авось пройдет «Ту-144»? Тогда подумалось, как же нужно быть уверенным в себе, в приоритете своей фирмы, чтоб, соревнуясь с такими корифеями самолетостроения, как П. О. Сухой и В. М. Мясищев, предложить, так сказать, «севрюжку второй свежести».
Но в этой истории Алексей Андреевич был ни при чем. Главным куратором постройки сверхзвукового пассажирского самолета, будущего «Ту-144», вошедшего в народнохозяйственный план, был могущественный Д. Ф. Устинов, воспринявший эту миссию как личное обязательство не столько перед страной и народом, сколько перед «дорогим Леонидом Ильичом», имя которого буквально боготворил, порой теряя границы приличия, а то и впадая в бесстыдство. (Не могу забыть, как однажды, в пору предсмертного расцвета брежневской одряхлелости и разгара его золотозвездной лихорадки, выступая перед выпускниками военных академий в Георгиевском зале Кремлевского дворца и призывая собравшихся следовать великим достоинствам «верного ленинца», Дмитрий Федорович в конце их длинного перечисления воскликнул: «Учитесь скромности у Леонида Ильича!»)
Но пассажирский сверхзвуковик, похоже, не клеился и мог, к ужасу его куратора, огорчить брежневские ожидания, после чего Дмитрий Федорович ухватился за чью-то счастливую мысль подсунуть «несосватанную аэрофлотовскую невесту» военным. Оказавшуюся отвергнутой и в образе бомбардировщика, ее через ВПК предложили Дальней авиации в качестве разведчика или самолета помех, а то и того, и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не смогут сопрягаться с какими бы то ни было боевыми порядками бомбардировщиков и ракетоносцев, а в виде одиночных «летучих голландцев» я их в условиях боевых действий не представлял и потому решительно от них отказался.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.